キャニオン エアロコックピットハンドルに取り付け可能なライト

前記事のキャニオン・エアロコックピットハンドルのサイコンマウント
レックマウントキャニオン用マウント　-　エアロコックピットハンドルのサイコンマウント探し失敗
に続いて、今回はライト編。

キャニオンのロードバイクの2車種にはそれぞれステムハンドル一体型が設定されている。

Aeroad CF SLX用のCanyon H11 Aerocockpit CF Ultimate CF SLX用のCanyon H36 Aerocockpit CF

Aerocockpit CFハンドルはフラット部の上ハンが幅広形状のため、丸いパイプ形状に取り付けが想定されたオプション品は基本的に使えない。

ライトの取り付けにあたって、シリコンバンドタイプを候補として探していたのだが、
電池タイプや光量などもみているとなかなか良いものが見つからないのだ。

結論は、単純なところにあり、手持ちのキャットアイのブラケットを付けてみたらちょうど良いことに気がついた。
いつも、バンド部分が長いなと感じていたのだが、その長さはこのためにあったかと思えるほどピッタリだったのだ。

 以下に、いくつか装着例を紹介したい。

・キャットアイ(CAT EYE) HL-EL010　UNO
冬時期の朝練の薄暗い時間帯を想定。
小型で車に位置を示す程度には十分。明るくなってきたら点滅モードに切り替える。

・キャットアイ(CAT EYE) VOLT400 HL-EL461RC
夜間やロングライドなど光量とランタイムがほしいときは、VOLTシリーズを装着。
リチウムイオンバッテリーがやや後方に飛び出てしまうが、ハンドルを90度以上切らなければ、
フレームとの干渉はない。気になる場合は、上側につけると良いだろう。

シリコンバンドタイプのホルダーで、ハンディータイプのLEDライトの装着例。
定番のGENTOの2機種を取り付けてみた。
シリコンホルダーには、SAGISAKA(サギサカ) CYCLE GEAR マルチハンドルホルダーを使用した。

ド定番のGENTOS(ジェントス) 閃。
シリコンバンドホルダーが変形しやすいおかげで、エアロコックピットハンドルの形状にフィット。
路面が悪い道では、ガタつくこともあり、装着できるライトのサイズとしては、このあたりが限度か。

続いて、小型タイプのGENTOS(ジェントス) パトリオ6。
無理なく装着するには、このくらいが適度なのだろうか。
光量としては春秋の朝練には十分だが、冬時期はもう少しほしい。

というわけで、エアロコックピットハンドルにはキャットアイを使うことにした。
キャットアイは機種展開も豊富だし、同じブラケットで付け替えが可能なのも利点だ。
ライト探しはすんなり進んだので、次は他のオプションの装着方法探しへ。

レックマウントキャニオン用マウント - エアロコックピットハンドルのサイコンマウント探し失敗

キャニオンのエアロードCF SLXの特徴の１つといえば、一体型ハンドルであるエアロコックピットH11だ。エアロ効果をフレームの形状だけでなく、ハンドルも含めたトータルのアセンブルで考えられている。また、新型のアルティメイトにも一体型のハンドルが設定されることになっている。

キャニオンのロードバイクの2車種にはそれぞれのステムハンドル一体型は、
Aeroad CF SLX用のCanyon H11 Aerocockpit CF 

Ultimate CF SLX用のCanyon H36 Aerocockpit CF のようになっている。

こういったシステムは見た目は統一感があってカッコいいのだが、その反面、セッティングの自由度や汎用性などで苦労することも。
サイコンやライト、カメラ等をどう取り付けるかという問題は、このような特殊形状ハンドルには着いて回る。
ライトに関しては、キャットアイのブラケットのバンドの長さがちょうど足りるのでお悩みの方は試して頂きたい。
ここではサイコンのマウントについて試した結果を記録しておく。
結論から先に述べておくとすると、乗鞍に間に合わせたかったため、レックマウントから発売されたキャニオン用マウントを世紀取り扱いショップで予約し、発売直後に購入して試したのだが、構造的・強度な問題があり、使える代物ではなかった。直接、発売元の代表者にこの製品についての問題を説明したが、その対応に唖然とし、不信感が増すだけで、レックマウントは使わないと誓ったのだ。

エアロコックピットH11に使えるサイコンマウント

現在（2015年12月）対応品としては2種類。
・Canyon純正ガーミンマウント
・レックマウント Type23  for  CANYON  H11 AeroCockpit  Handlebar

他にも海外では、3Dプリンターで製作している例もあり、$30ほどで販売されている。
Cyanon純正は発売直後はサイトに載っていたものの、すぐにリストからなくなり、今もないままだ。
また、対応しているマウントがGarminのみであり、パイオニア製のサイコンはどう考えても使えない。
8月末の乗鞍に間に合わせたいこともあって、レックマウントから発売されるキャニオン用のマウントを試すことにした。レックマウントならパイオニア用の変換アダプターがあるため、使えるのが実質これしかなかったということもある。

 レックマウント　Type23  for  CANYON  H11 AeroCockpit  Handlebar
＋　パイオニア用マウントを購入。

ついでにカメラ用マウントとも同時購入。
耐重量があるので、同時には使用しないと思うが。

装着すると次のようになる。

エアロコックピットH11への取り付け方法は、ハンドル裏側のカバーを固定するネジ2本で共締めをする。長さが長くなるので、このネジはレックマウントのマウントに付属している。
カバー自体が曲線的な形であるため、マウントとカバーの設置はネジ穴の部分のみ。
ネジを固定はきっちり行った。締めすぎると隙間がなくなり、ジャンクションが入らなくなる。
説明書をみるとジャンクションは収納できるので、ギリギリ入るところまでで調整した。

そして実走で試す。
装着したのはパイオニアのサイコンのみ。
サイクリングロードを流して尾根幹へと向かった。
特に荒れた路面ではないはずなのだが、路面からの振動をマウントで増幅しているようで、
サイコンが上下に振動しているように見えた。マウントのアーム自体が細かったため、こういうこともあるのかなと思い様子を見ていたのだが、そういうことではなかったらしいことに後に気付く。
上下への動きは次第に強くなっていき、ネジが緩んでいることに気付いた。
片側のネジが外れ、次の瞬間、マウントが外れて吹っ飛んでいった。
（カフェに向かう途中のゆっくりペースだったのでなんとか回収）
 1回目の走行にして、早くも不具合を見せ付けられたのだった。

考えてみれば、この2点のネジの留め方では無理があるように思う。
（もちろん工夫次第では解決できるのだが、そういった対応はされてない）
 
ネジの配置は横の2点のみ（ここではこの方向を横とする）。
仮に縦の2点であれば、路面からの振動を増幅する効果は少ないと思うのだが、
この取り付け方法では、振動を増幅してネジが外れやすくなってしまうことは目に見えているのではないか。

すぐに販売店にいって
レックマウント Type23  for  CANYON  H11 AeroCockpit  Handlebar
の問題点について説明し、メーカーに問い合わせてもらうことにした。

乗鞍もすぐだったので、応急的に取り付け処置をした。
カバーとマウントの設置が問題であるため、ネジの共締めではなく、カバーとマウントを完全に固定するようにした。車のエアロパーツなどの取り付けに使う強力両面テープで隙間を完全に固定。

さらにカバーとマウントを3Mのテープで完全に固定。

これでハンドルに取り付けてテストしたところ、サイコンの上下の振動やネジの緩みがなくなった。
やはり構造や取り付け方法などメーカー側のミスと言わざるを得ない。

8月末のマウンテンサイクリング乗鞍にいったときに、レックマウントのブースがあったので、
Type23  for  CANYON  H11 AeroCockpit  Handlebarの問題点について話す機会があった。
 ちなみに対応してくれたのは、代表の方だったが、予想外の返答の数々に空いた口がふさがらなかった。
まず、今回の件を説明し、
「構造的に振動を増幅して外れやすくなっているのでは」と指摘したところ、

返答は、
「こちらで十分なテストをして問題ないことを確認している。そもそも問題があるのであれば、他のユーザーからも問い合わせがあるはずであり、今のところ十分な事例の報告がない。そのため、お客様の取り付け方法自体に問題がある。」

それに対し、「発売してどれくらい経っていますか？また、他のユーザーといってもどれくらいいらっしゃるのですか？そもそもキャニオン自体がそれほど流通していないこともあり、発売直後の段階で、そう判断できる根拠があるかが疑問ですが」
のような主旨を返したところ、この代表は口を閉ざしてしまった。
 
ちなみに、この会社の言うテストとは、マウントを装着してサイコンやカメラを取り付けて実走することのようだ。1000km程度走って問題がなかったら合格ということらしい。このとき、ライトなども取り付けて想定よりも重い条件で行う。

また、エアロコックピットハンドルのカバーの取り付けについて十分な理解がないこともわかってきた。
ハンドル裏にジャンクションを挿入するためには、ネジの締め付けを”適度”に行う必要があることはこちらでは確認済みなのだが、この代表が言うにはどんなに締めてもそんなことはないらしい。

さらに、改良案についても何点か提案したのだが、ネジ止め材が十分に塗布してあれば外れることはないそうだ。

さらに話を続けていったが、車両はcanyonから借りたもので返してしまったので検討はできない。
これだけならよかったのだが、
「お客さん自転車はほかにもお持ちですか？」
一瞬、意味がわからなかったのだが、要するに、あなたの自転車をテスト用に貸してくださいとのことなのだろう。
改良してテストが必要なら協力はしますよとの旨は伝えた。

レックマウントはサイコンやライト、カメラなどを多彩なアイテムを取り付け可能にするアイデア商品を出している会社だと認識して評価していたのだが、この一件で一転して「問題を客に押しつける無責任な会社」と評価を変えざるを得なくなった。代表者と直接やり取りをした結果なので、ここはこういう会社なのだろう。アイデアは良いと思っていただけに残念だ。


後日談として、取り付けを自分で改良して使っていたマウントだが、
予想外のところがポッキリいった。
パイオニアの変換アダプターの箇所が走行中に写真のように折れてしまった。
プラスチックも薄く、想像だが強度自体もおそらくきちんとテストしてこなかったと思う。

エアロコックピットハンドルにサイコンが取り付けられないのでサイコンは後ろのポケットが定位置になりつつある。
取り付けには自作マウントしかなさそうなので、今あるアイデアを近いうちにかたちにしてみたいと思う。

ペダリングモニターのチェーンリング交換 コンパクトからノーマルへ

（2018.03.07改訂）

出場するレースはこれまでヒルクライムがメインでした。
ロードバイクを続けていると、次第にクリテリウムやロードレースにも興味が湧いてくるもので、今ではヒルクライム以外のジャンルのレースにも参加しています。

レースのジャンルが増えると同時にギア比の問題が出てきます。
ヒルクライムオンリーなら、コンパクトクランクでまったく問題なかったですが、
走るエリアや地形が変わると、例えば、仲間内での平地の練習では、
コンパクトではギアが足りずにハイケイデンスでカバーすることになりキツイです。

今後はロードレースやクリテリウムなども視野に入れていくとなると、
コースごとの適正なギアの調整が必要となってきます。

また、フロントシングル化などのトレンドもあり、
ヒルクライムはフロントシングルでというのも選択肢になってくると思います。

●ペダリングモニターのチェーンリングの交換

使用クランクはFC-9000＋パイオニア ペダリングモニター SGY-PM910H。
ペダリングモニターのセンサーは、取り付けたクランクから取り外しできません。
そのため、チェーンリングの交換でギア比の調整をします。

シマノは11速になってからクランクのPCDが、
ノーマルもコンパクトも110で統一されていますので、
対応するチェーンリングに付け替えればOK。

何世代か前の話になりますが、ノーマル、コンパクトのPCDが違ったので、
ノーマルからコンパクトへの変更は、クランクごと付け替える必要がありました。

パイオニア・ペダリングモニターは、クランクの付け替えによる校正などが気になっていましたが、取り扱いショップで確認したところ、チェーンリングを付け替えるだけで特別な校正・調整は必要ないとのことでした。

●チェーンリングの歯数の組み合わせ

シマノのクランクでのチェーンリングの組み合わせは、7通りあります。
・55-42　（タイムトライアル）
・54-42　（タイムトライアル）
・53-39　（ノーマル）
・52-38　（ノーマル）
・52-36　（ミドルコンパクト）
・50-34　（コンパクト）
・46-36  （シクロクロス）

デュラエース（FC-9000）とアルテグラ（FC-6800）の組み合わせを下にまとめました。
注意点としては、チェーンリングの組み合わせが決まっています。
組み合わせは、ピンや歯の位相など変速性能のためで、歯数の後ろのMCなどが同じものを組み合わせる必要があります。
たとえば、52-38と52-36なら同じアウターでインナーのみの交換ではなく、
メーカー推奨としては、それぞれMC、MBを合わせて使うことになっています。




デュラエースのみに設定されているのが、
55-42　（タイムトライアル）、54-42　（タイムトライアル）、52-38　（ノーマル）。
アルテグラのみなのがシクロクロス用の46-36。

55-42は使用シーンがないので、
コンパクトから53-39（ノーマル）へと交換しました。

●用意するもの

・チェーンリング
　アウター 53T　（FC-9000 チェーンリング 53T-MD）
   インナー 39T   (FC-9000 チェーンリング 39T-MD)

・チェーンリング固定ボルト Y1H598160 Gear Fixing Bolt (M8 x 10.1 / 4 pcs.)

・六角レンチ　2mm

・トルクスレンチ　T30　
チェーンリング固定ボルトはT30トルクスねじです。

固定ボルトの取り付け取り外しには トルクスレンチT30が必要なので必ず準備を。
（六角レンチでやったら、ナメてしまってたいへんなことになりました）

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●作業手順

それでは、チェーンリングの交換手順を説明していきます。

まず手順はパイオニアペダリングモニターのサポートにある
 チェーンリング交換マニュアルを参照しましょう。
http://pioneer-cyclesports.com/jp/support/products/manual/SGY-PM910H_Remv_Inst_chainring_jp.pdf

以下では、順に説明していきます。

１．クランクを取り外して裏側のチェーンリング固定ボルトをトルクスレンチT30で外す。

２．ペダリングモニターのチェーンリングアダプターを六角レンチで外す。

写真ではインナーを先に外してしまったが、アダプターを外した後に外す。

インナーとアダプターを外すと、オニギリの裏側とご対面です。

３．アウターのチェーンリングを外してお掃除。

WAKO'Sのフォーミングマルチクリーナーを全体に吹き付けて、マイクロファイバータオルで磨く。
 

４．新しいチェーンリングを取り付ける。

向きがあり、アウターは裏側のピンがクランクアームのところになるように取り付ける。

インナーは△がクランクアームのところになるように取り付ける。

５．チェーンリング固定ボルトを取り付ける
今回は新品を用意した。

６．フレームに取り付けて完成。

７．外したチェーンリングを磨いていておくと、次に使う時に楽ちんです。
 WAKO'Sのフォーミングマルチクリーナーとマイクロファイバータオルで簡単にキレイに。
ヒルクライムで出番があると思うので、メンテして保管しておきましょう。

以上で、交換作業は終わりです！
慣れれば簡単だと思いますので、コースやレースジャンルに合わせて、
ギアを調整して、最大限チカラを発揮しましょう。

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第1回 はやま南郷ヒルクライムスプリント

距離はわずか700mの勝ち抜きスプリントレースがあると知って即エントリーしていた。
以前、神奈川県小田原市の夏のイベントでウォークライド企画のショートヒルクライムレースに出場したときにこの手のレースのおもしろさに気付いていたので出ないわけにはいかない。

この手のレースは距離によって有利な脚質がくっきり分かれるところがまたおもしろい。
距離が十数キロになるようなよくあるヒルクライムならばクライマーが有利。
しかし、距離が変われば一転する。
たとえば、40秒まででゴールできるような距離ならば、無酸素運動能力が高いトラックの短距離選手が圧倒的に有利。 ハイパワーもさることながらスタートダッシュのうまさなどもポイント。

さらに距離が変われば得手不得手も変わる。
今回のコースは事前に公表されていなかったが、おそらくこのあたりというところを事前に試走にいったところ、700mで平均勾配8%、試走タイムは1分40秒程度だった。
絶妙な距離の加減がはたしてどう影響するのだろうか。

…特に対策をすることなく当日を迎えた。
早朝に輪行で最寄駅まで向かい、チームメイトと合流。そこから車で会場へと向かった。

大規模なレースにあるような慌ただしい様子はなく、ゆったりムード。
準備をして軽くアップをしていると開会式が始まった。

三浦半島では、これからロードレースなどの開催も計画しているとのことなのでぜひ実現してもらいたい。

本日のチーム編成はPROJECT-Yの赤い2台で。

ここで本大会について説明しておこう。
三浦半島サミット事業認定はやま南郷ヒルクライムスプリント
大会Facebookサイト(www.facebook.com/cafhayama)

種目は勝ち抜き戦のチャンピオンシップとチャレンジタイムトライアルの2種目。
実は同時エントリー可能だった。
（同時エントリーだとタイムテーブルから休みなしで繰り返し登ることになるので、キツい。）

今回出場したのはチャンピオンシップ。
予選は60名を5名ずつのグループに分けて2人が勝ちあがり。
3着以下の3名は敗者復活戦へ回る。
敗者復活戦は6名ずつで1人が勝ちあがり。

予選通過は30名で、
クオーターファイナルは5名ずつで2人勝ち上がり（30人→10人）、
セミファイナルは5名ずつで2人勝ち上がり（10人→4名）となる。
こうして4名のファイナリストが決まる。

いよいよ予選開始。
PROJECT-Yの2名はそれぞれ別の組へ。


スタートはカウントダウンとピストルの合図で始まり、
発走台もホルダーもいないので、クリートキャッチが最初の勝負ポイント。

ここで予選の組だが、運が良いのか悪いのか強豪メンバーと当ってしまった。
元プロが一人と有力チームのこれまた有力選手が一人。
2着までが勝ちあがりなので最初から厳しい展開となった。

試走で勝負ポイントは決めていたので、脚を使いすぎないペースで先行して勝負どころまである程度リードを奪っておく作戦でいくことにした。

いよいよ予選。
カウントダウンと号砲でスタートし、クリートキャッチもスムーズに決まった。
後ろのペースを伺いつつ、先行する。
勝負どころ手前では、元プロ選手と2人パックになり、このまま2人でとも思ったが、後方から有力選手がハイペースで上がってくる。そしてラストの勝負ポイントで追いつかれることに。
元プロ選手は余裕そうなので、ここで仕掛けるのも分が悪い。こちらも捲れるほど脚が残っていなかったので敗者復活戦へと回ることにした。
後になってわかることだが、予選のこの組は全レース中最もタイムが早く、自分も上位タイムを出しておきながら3着で撃沈。チームメイトはというと楽々予選通過。

予選レースが終わり、敗者復活戦へ。
6名から1人だけが次にコマを進めることができるので絶対に負けられない戦いである。

作戦はさきほどと同様に先行で。
スタートダッシュもそこそこうまく決まり、メンバーの様子を観察しつつ予定通り先行へ。
2人追ってくるも、半分行かないくらいで切れていたので、次に備えて早々に脚を緩めた。 
このレースは出し切る系なので、温存もカギである。
沿道からは「予選で運が悪すぎて上がれなかった子だよね」という声も聞こえてきた。
組み合わせをあらためて見るとやはり今大会一番運が悪かったらしい。

そして、クオーターファイナルへ。
ここまでにすでに2回走っているので、脚がキツイ。
ここまで来るとメンバーもレベルも高くなっている。

クオーターファイナルがスタート。
クリートキャッチをミスして出遅れる展開となった。
脚を使う形になってしまったが、 半分までで先行する2選手に追いつき、2位まで上がった。
3位の選手は先頭の真後ろだったので、コーナー開けからやや歩が悪いラインになっていたので、
開けないようにこちらもラインキープ。このままラスト200mの勝負ポイントへ突入。

ポジションは依然キープしていたものの、
後ろから上がってきた選手に大外から行かれてこのまま撃沈。
クオーターファイナルで敗退となった。

最終的に優勝は予選で敗れた元プロの選手でした。

課題として見えてきたのは、勝負どころで踏める脚がないことだ。
アタックがかかってもさらに上げて着いていけるような踏み方ができないとラストで勝負にならない。
またこの冬の課題が見えたレースだった。

ローラー用の10速ホイールに11速スプロケットを取り付けた

7月にメインバイクを11速化して、これまでローラー用ホイールの11速化ができていなかった。
このことを理由に夏のあいだはローラーをサボっていたのだが、いつまでもこのままのわけにはいかない。
ローラー用に使っていたR500は10速スプロケットまでしか取り付けできないので、11速化するのにまず考えることとしては以下の２つ。

・11速対応ホイール + 11速スプロケ

・10速フリーにも取り付けられる加工11速スプロケ

ローラーするためにコストがそれなりにかかるし、今あるホイールの置き場所もないので他の方法を考えていたところ思いついたのが11速スプロケから1枚抜いて10速で使うというもの。

10速と11速の違いは

・11速フリーのほうが1.85ミリ長い

・ギアの間のスペーサーの厚みが11速のほうが薄い(ギアの厚みは変わらないらしい)。これによりディレイラーの動く量が違う。

つまり、11速スプロケを1枚抜いてスペーサーなどで調節すれば11速の間隔で10速分使える。ただし、ローに入れると内側な落ちてえらいことになる。

実走での使用はオススメしないが、ローラー台ではギアをほとんど変えずにローラー台の負荷ダイヤルで調節しているので問題なく使えるはず。

使えなかったとしてもどちらにせよ11速のスプロケは買うのでデメリットもないときたら試すしかない。

11速スプロケとしてCS-5800 11-28を購入。

抜いたギアはトップ側から3枚目。

ローラーではチェーンラインがまっすぐになるように真ん中付近を使っているので、外せる一番外側の部分がここだった。

スペーサーは、11速フリーに10速スプロケをはめるときに使う1.85ミリスペーサー。

スペーサーを最初に入れて

スプロケを入れていく。

すべていれて固定できるか試したところ、難なくは取り付け完了。

祝！パイオニアペダリングモニターがTSSに対応

パイオニアペダリングモニターの導入初期望んでいたTSS表示が9月16日のアップデートでついに対応した。

データフィールドに表示できるパラメータに追加されたのは以下のパワー関連の３つ。
・Normalized Power™ (NP™)
・Intensity Factor™ (IF™)
・Training Stress Score™ (TSS™)

TSSが表示できるようになったおかげでその日の練習量の管理がしやすくなった。
ただ、なじみのないユーザーにとってはなにそれ？状態だと思われるので、TSSについて簡単に説明しておこう。

Training Stress Score™ (TSS™) とは？

パワーデータを用いた運動量（走った距離と強度）の指標であり、練習時間に対しての練習の密度を示すものといったことだ。
 1時間を全力タイムトライアルしたときの運動量を100TSSとしている。

TSSを用いることのメリットは練習量が明確にわかること。
たとえば1時間走るとして、
・ヒルクライムのタイムアタック
・時々アタックを掛け合うようなチームライド
・平地をゆっくり流す
この３つでは運動量に大きく差があることがわかると思う。
ヒルクライムでは100TSS、チームライドではペースや強度が高ければ100TSSを越えることもあり、流しの場合では強度が低いため到底100TSSには届かない。
TSSがリアルタイムで見られれば、もう少し追い込んでおこうとか、逆にやりすぎたからこのあたりでやめておこうといった判断ができる。TSSはパワーメーターがあれば算出できるものなので、GARMINなどのサイコンを組み合わせれば見ることができるのだが、パイオニアはこれまで対応してこなかったために、練習後の解析によってTSSを算出するため、追い込みが足らない場合などは後の祭りであった。

TSSは練習の管理にも重要な役割を果たす。


1日の練習量として100～150TSS程度が次の日には回復できる基準となっている。
1日の中には仕事もあることだし、無理ない範囲は人それぞれであるが、自らの基準を設定しておくことで、無理なく続けられる練習を設定することができるのだ。
 TSSを利用することによって、オーバートレーニングを予防できたり、休養に必要な時間なども把握することができるようになる。

TSSを利用するための設定方法

TSSの算出のために必要な数値がFTP（Function Threshold Power）だ。
平たく言うと1時間維持できる最大パワーのことで調べ方はいろいろあるが、
・1時間全力で走ったときの平均パワー
・20分間全力走の平均パワーの95%
が用いやすい。練習によって能力は日々変化するので、定期的に確認しやすい方法がベスト。
アメリカのように1時間切りが１つの目標となる40kmTTなどには上の方法が良いかもしれない。
しかし、日本では1時間踏み続けられるレースは富士ヒルクライムやマウンテンサイクリング乗鞍など限られた環境でしかできないため、20分間全力走の平均パワーの95%が指標として用いやすいと思う。

シクロスフィアでの設定方法は、まずMNPグラフを見てほしい。
20分のWを見てみよう。この数値の95%がFTPの近似値となる。
下の例では、288.5 (W) x 0.95 = 274 (W)
 こうして求めたFTP = 274 (W)を統計データウィンドウの右上の編集をクリックして、FTPタブの左下のFTPの欄に入力する。FTPは練習によって変化するので、定期的に確認してアップデートしてほしい。

サイクルコンピューターSGX-CA500でもFTPを設定する。

１．セッティングを押して、

 

 ２．ライダーセッティング

３．FTPを押す

４．FTPを入力して完成